Cần thiết sửa đổi, bổ sung quy định của pháp luật để thúc đẩy dự án PPP

Theo số liệu tổng hợp của Bộ Giao thông vận tải, tính đến trước thời điểm Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) ban hành (năm 2020), cả nước đã huy động khoảng 712.774 tỷ đồng đầu tư 242 dự án hạ tầng giao thông theo phương thức PPP.

Trong đó có khoảng 140 dự án theo hình thức hợp đồng BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao) với số vốn hơn 318.000 tỷ đồng. Đến nay, hầu hết các dự án này đã hoàn thành, đưa vào khai thác hiệu quả, tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế... 

Dù vậy, sau khi Luật PPP chính thức có hiệu lực vào năm 2021, số lượng dự án hạ tầng giao thông đầu tư theo phương thức này có xu hướng giảm sút. Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, có 31 dự án mới đang được triển khai thực hiện và 11 dự án đang chuẩn bị đầu tư theo mô hình PPP. Đây đều là các dự án trọng điểm, quy mô lớn của quốc gia, địa phương với tổng mức đầu tư khoảng 380.000 tỷ đồng, nhu cầu sử dụng khoảng 190.000 tỷ đồng từ vốn Nhà nước. 

PGS, TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) chia sẻ với báo chí.

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến kết quả này, trong đó một trong những nguyên nhân là cơ chế, chính sách về đầu tư PPP còn chưa thực sự phù hợp, chưa bảo đảm hài hòa lợi ích nên chưa thu hút các nhà đầu tư cũng như ngân hàng cung cấp vốn. Đặc biệt là khó khăn, vướng mắc một số dự án BOT giai đoạn trước đây chưa được xử lý triệt để, gây giảm niềm tin của nhà đầu tư, ảnh hưởng môi trường thu hút đầu tư PPP.

Theo PGS, TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), có hai điểm bất cập cần được giải quyết trong việc sửa đổi Luật PPP. Thứ nhất là những dự án PPP thường đi qua các khu vực có điều kiện kinh tế khó khăn, lưu lượng phương tiện thấp, trong khi tỷ lệ vốn nhà nước thường chiếm không quá 50%, làm gia tăng nguy cơ đổ vỡ tài chính. 

Điểm bất cập thứ hai nằm ở mối quan hệ bất cân xứng giữa Nhà nước và nhà đầu tư trong các dự án PPP. “Nhà nước vẫn có vị thế là cơ quan quản lý. Trong trường hợp xảy ra tranh chấp trong hợp đồng, các nhà đầu tư thường là bên chịu thiệt”, ông Trần Chủng chỉ ra.

Chủ tịch VARSI kỳ vọng rằng trong lần sửa Luật PPP này sẽ bổ sung quy định điều chỉnh nâng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia các dự án lên tối đa 70%, bên cạnh đó, cần điều chỉnh lại quan hệ hợp tác giữa các bên, nhằm bảo đảm tính công bằng và thúc đẩy thành công của các dự án PPP trong thời gian tới.

Tuyến cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn được đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP).

“VARSI cũng nhiều lần có ý kiến về việc xử lý dứt điểm vướng mắc tồn đọng ở các dự án PPP đã hoàn thành để tạo niềm tin, động lực thu hút các nhà đầu tư, ngân hàng tiếp tục tham gia các dự án trong tương lai”, PGS, TS Trần Chủng nói và cho rằng Luật PPP sửa đổi nên bổ sung cơ chế chia sẻ rủi ro giữa các bên đối với những dự án đang trong quá trình vận hành khai thác gặp khó khăn về phương án tài chính.

Để tháo gỡ các vướng mắc, tạo điều kiện cho các dự án PPP được triển khai hiệu quả hơn, Chính phủ đã trình Quốc hội dự thảo sửa đổi Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Quy hoạch, Luật Đầu tư, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), Luật Đấu thầu.

Dự thảo bổ sung một số quy định quan trọng, như cho phép chấm dứt hợp đồng trước thời hạn trong các trường hợp đặc biệt và kiến nghị bỏ điều kiện về trách nhiệm chi trả từ phía cơ quan ký kết hợp đồng để dễ triển khai. Ngoài ra, dự thảo cũng đề xuất cơ chế bổ sung vốn nhà nước cho các dự án đã khai thác nhưng gặp sụt giảm doanh thu do yếu tố khách quan, nhằm bảo đảm hiệu quả tài chính.

Việc hoàn thiện khung pháp lý về PPP sẽ giúp tăng cường niềm tin và thu hút đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông quan trọng.

BẢO LINH