Gỡ khó nguồn cung cát xây dựng cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long

Vướng mắc trong điều phối 

Cao tốc Cần Thơ-Cà Mau được xem là tuyến quan trọng nhất ĐBSCL khi kết nối nhiều tỉnh, thành phố. Điểm đầu dự án tại nút giao IC2 (nút giao nối vào Quốc lộ 91-Nam Sông Hậu, TP Cần Thơ), điểm cuối nối tuyến tránh TP Cà Mau. Công trình dự kiến đưa vào sử dụng đầu năm 2026. 

Phần lớn dự án đi qua ruộng lúa, kênh rạch, sông ngòi-những nơi có địa chất yếu cần nhiều cát đắp nền. Tuy nhiên, theo ông Trần Văn Thi, Giám đốc Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận, tổng nhu cầu cát đắp nền cho toàn dự án là hơn 18 triệu mét khối, trong đó nhu cầu của năm 2023 là 9,1 triệu mét khối, được cung cấp từ những mỏ cát của các tỉnh: An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long, nhưng đến thời điểm hiện tại, các địa phương có văn bản cung cấp 1,47 triệu mét khối, nhà thầu tiếp nhận thực tế được 0,48 triệu mét khối.

“Thiếu cát nên công trình cao tốc Cần Thơ-Cà Mau mới đạt 9%. Hiện tại, chúng tôi đang chậm tiến độ 3 tháng so với kế hoạch”, ông Thi nói.

Thiếu nguồn cung cát nên tiến độ thi công cao tốc Cần Thơ-Cà Mau hiện tại chậm 3 tháng so với dự kiến.

Tại buổi làm việc với Phó thủ tướng Trần Hồng Hà mới đây, các địa phương trong vùng ĐBSCL đã thẳng thắn chỉ ra nguyên nhân dẫn đến nguồn cung cát thiếu hụt. Theo Chủ tịch UBND tỉnh An Giang Nguyễn Thanh Bình, tỉnh đã thống nhất hỗ trợ cát cho các dự án cao tốc. Tuy nhiên do vướng cơ chế giao mỏ nên đến nay lượng cát cung ứng cho các dự án chậm lại.

“Đối với dự án cao tốc Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng đoạn qua TP Cần Thơ và tỉnh Hậu Giang, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, An Giang thống nhất hỗ trợ khoảng 7,5 triệu mét khối cát từ khu mỏ cát trên sông Tiền thuộc xã Bình Phước Xuân và nhánh Cù lao Tây (huyện Chợ Mới). Tuy nhiên, đây là nhánh sông thuộc tuyến đường thủy nội địa quốc gia, không phải mỏ khoáng sản cát nên không thể khai thác. Riêng dự án cao tốc Cần Thơ-Cà Mau, tỉnh thống nhất hỗ trợ 3,3 triệu mét khối cát từ 6 mỏ cát trên địa bàn nhưng do có những tiêu cực liên quan, địa phương đã thu hồi 6 mỏ cát này nên không thể cung ứng cát theo thỏa thuận”, Chủ tịch UBND tỉnh An Giang lý giải.

Tại Đồng Tháp, dù lượng cát cung ứng phục vụ cao tốc cơ bản được đáp ứng, song địa phương vẫn băn khoăn về cơ chế giao mỏ cho nhà thầu khai thác, đặc biệt trong việc kiểm soát. 

Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Tháp Phạm Thiện Nghĩa cho biết: “Các nhà thầu hầu hết không có kinh nghiệm, phương tiện, năng lực khai thác nên chủ yếu trông chờ địa phương hỗ trợ giới thiệu các đơn vị khai thác cát chuyên nghiệp. Việc này khiến các địa phương không khỏi rụt rè khi thời gian qua, Thanh tra Chính phủ đã vạch ra nhiều sai phạm trong công tác quản lý khai thác cát ở An Giang và Đồng Tháp”.

Bàn về nguyên nhân dẫn đến “cơn khát” cát dù trữ lượng cát cao gần 2,2 lần so với nhu cầu của dự án giao thông trọng điểm, nhiều ý kiến cho rằng, mặc dù đã có hướng dẫn của Bộ Tài nguyên và Môi trường trong việc áp dụng cơ chế đặc thù theo Nghị quyết số 43/2022/QH15 ngày 11-1-2022 và Nghị quyết số 44/2022/QH15 ngày 11-1-2022 của Quốc hội, Nghị quyết số 18/NQ-CP ngày 11-2-2022 của Chính phủ, tuy nhiên nhiều nội dung còn chưa rõ hoặc mỗi tỉnh có cách hiểu chưa đồng nhất khi đi vào chi tiết từng bước, trình tự thủ tục nên lúng túng trong việc thực hiện thủ tục cấp phép khai thác thông qua hình thức cơ chế đặc thù nêu trên.

Bên cạnh đó, trong các buổi làm việc, Phó thủ tướng Trần Hồng Hà yêu cầu đơn giản hóa các thủ tục, nâng ngay công suất 50% ở những mỏ cát đang khai thác; cấp lại giấy phép khai thác các mỏ đã hết hạn; đưa vào hoạt động những mỏ mới phục vụ riêng cho các dự án cao tốc trên cơ sở quan trắc, giám sát chặt chẽ về môi trường... Thế nhưng, trước hàng loạt mỏ cát bị thanh tra “sờ gáy” và tình trạng sạt lở ngày càng nghiêm trọng, nhiều mỏ “ngại” khai thác.

Tính phương án lâu dài cho nguồn cung vật liệu

Để giải quyết bài toán nguồn cung vật liệu cát và đáp ứng kịp tiến độ các dự án đường cao tốc, các địa phương đề xuất thành lập tổ liên ngành để tháo gỡ những vướng mắc về cơ chế, chính sách, tình trạng pháp lý, trình tự thủ tục thực hiện khai thác cát theo từng giai đoạn, bảo đảm đủ nguồn cát xây dựng cao tốc theo tiến độ được duyệt. 

Xác định khó khăn chung hiện nay liên quan đến các thủ tục mở mỏ mới, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài nguyên và Môi trường cần sớm xem xét, hướng dẫn để áp dụng chung cho các địa phương đúng theo quy định, đặc biệt là về thủ tục đánh giá tác động môi trường đối với những mỏ thực hiện theo cơ chế đặc thù.

Công nhân thi công tại dự án cao tốc Cần Thơ-Cà Mau.

Đề xuất giải pháp tháo gỡ khó khăn nguồn cung vật liệu cát cho các công trình trọng điểm ĐBSCL, đồng chí Phạm Thiện Nghĩa cho rằng: “Lượng cát ở các cồn nổi, bãi bồi tương đối lớn và hoàn toàn có thể khai thác để phục vụ san lấp các công trình. Vì thế, các bộ liên ngành (Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Giao thông vận tải) cần xem xét nên hay không nên nạo vét cát ở các điểm này. Nếu được thì xây dựng trình tự các bước triển khai nạo vét, chỉnh trị dòng chảy, quy định cụ thể cồn nổi, bãi bồi nào giữ và nơi nào được phép nạo vét, trữ lượng nạo vét là bao nhiêu để hạn chế sạt lở”.

GS, TSKH Nguyễn Ngọc Trân, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Khoa học và Kỹ thuật nhà nước, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc hội, cho rằng, việc tận thu cát từ nạo vét để phục vụ xây dựng cao tốc sẽ làm trầm trọng thêm sạt lở và xâm thực bờ biển. Do vậy, cần sớm ban hành Bộ tiêu chuẩn Việt Nam cho bê tông tính năng siêu cao (UHPC), áp dụng xây dựng cao tốc trên cầu cạn (đỡ tốn lượng cát lớn đắp nền so với cao tốc trên mặt đất). Lựa chọn cao tốc trên cầu cạn giúp giải quyết cùng lúc nhiều thách thức: Khan hiếm cát, ít tác động thô bạo vào tự nhiên, không ngăn lũ, không chia cắt cảnh quan, sinh kế và xã hội, ưu việt về kinh tế, sử dụng lâu bền...

Bài và ảnh: THÚY AN