Lộ trình cấm xe xăng tác động thế nào tới thị trường ô tô, xe máy Việt Nam?

Phóng viên: Chỉ thị 20 về hạn chế xe chạy nhiên liệu hóa thạch tại khu vực Vành đai 1 Hà Nội từ 1-7-2026 đang được dư luận quan tâm. Theo ông, Chỉ thị này sẽ tác động như thế nào đến chiến lược sản xuất, phân phối và tiêu dùng ô tô - xe máy tại Việt Nam?

Chuyên gia Thế Đạt: Theo tôi, tác động của Chỉ thị nên được nhìn nhận dưới hai khía cạnh: Ngắn hạn (2025-2028) và dài hạn (2028-2030 trở đi), tương ứng với các mốc thời gian và lộ trình của Chỉ thị.

Về ngắn hạn, các doanh nghiệp và người tiêu dùng sẽ có những quan điểm nhất định:

Với nhà sản xuất: Các nhà sản xuất ô tô và xe máy sẽ đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang sản xuất xe điện (EV) và các phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Các hãng vốn đã đầu tư mạnh vào xe điện, sẽ có lợi thế cạnh tranh do đã xây dựng hệ sinh thái trạm sạc và sản xuất pin. Trong khi đó, các hãng còn tập trung vào xe xăng sẽ gặp áp lực lớn từ chuyển đổi dây chuyền, đầu tư mới đến nguy cơ tồn kho do sụt giảm nhu cầu.

Với nhà phân phối, các đại lý xe xăng có khả năng đẩy mạnh chương trình khuyến mãi, giảm giá để “xả hàng” trước thời điểm cấm. Ngược lại, hệ thống phân phối xe điện đã phát triển mạnh mẽ từ trước thời điểm ban hành Chỉ thị sẽ tiếp tục mở rộng ở các đô thị lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh - nơi chính sách hạn chế được áp dụng nghiêm ngặt (Vành đai 1 từ 1-7-2026).

Ảnh minh họa: TTXVN

Với người tiêu dùng, tâm lý chờ đợi sẽ hình thành, đặc biệt là ở Hà Nội. Nhiều người tạm hoãn kế hoạch mua xe mới, đợi các mẫu xe điện giá rẻ hoặc chính sách hỗ trợ từ Nhà nước. Tuy nhiên, một số người vẫn sẽ mua xe xăng để sử dụng trước thời điểm cấm, đặc biệt ở các khu vực chưa bị hạn chế. Nhu cầu xe máy điện sẽ tăng, nhưng hạn chế về hạ tầng sạc và chi phí cao có thể làm chậm quá trình chuyển đổi.

Về dài hạn, đến các mốc 2028 (Vành đai 2) và 2030 (Vành đai 3), chuyển đổi sẽ mạnh mẽ và toàn diện hơn:

Nhà sản xuất sẽ phải tái cấu trúc toàn bộ chiến lược. Những đơn vị đầu tư bài bản vào công nghệ xanh sẽ thống lĩnh thị trường nhờ sớm đầu tư vào công nghệ này. Trong khi đó, các nhà sản xuất truyền thống không thích nghi kịp có thể mất thị phần hoặc rút khỏi thị trường Việt Nam.

Nhà phân phối cũng sẽ phải tái cơ cấu. Mạng lưới phân phối sẽ tập trung vào xe điện, với sự gia tăng các trung tâm bảo trì, trạm sạc và dịch vụ liên quan. Các đại lý xe xăng có thể chuyển đổi sang phân phối xe điện hoặc đóng cửa nếu không thích nghi.

Người tiêu dùng, đặc biệt tại đô thị, sẽ chuyển sang dùng xe điện như một xu thế tất yếu. Tuy nhiên, tại vùng nông thôn, nơi hạ tầng chưa phát triển, xe xăng vẫn sẽ tiếp tục tồn tại cho đến khi hết niên hạn hoặc đến năm 2040 - mốc lệnh cấm toàn quốc được dự kiến áp dụng. Song song, nhu cầu với các phương tiện công cộng như xe buýt điện, tàu điện trên cao cũng sẽ gia tăng, làm giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Nhìn chung, theo quan điểm cá nhân tôi, Chỉ thị sẽ thúc đẩy thị trường xe điện phát triển nhanh chóng, nhưng giai đoạn ngắn hạn có thể gặp khó khăn do chi phí chuyển đổi và hạ tầng chưa hoàn thiện. Trong dài hạn, thị trường sẽ chuyển đổi mạnh mẽ sang phương tiện xanh, định hình lại ngành công nghiệp ô tô và xe máy.

Phóng viên: Vậy theo ông, đâu là thách thức lớn nhất trong quá trình chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện tại Việt Nam?

Chuyên gia Thế Đạt: Vẫn theo quan điểm cá nhân tôi, thách thức lớn nhất chính là hạ tầng trạm sạc - yếu tố thiết yếu nhưng hiện chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế.

Hiện nay, trạm sạc tập trung chủ yếu tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Người dân ở khu vực ngoại ô hoặc nông thôn khó tiếp cận trạm sạc, gây bất tiện khi sử dụng xe điện. 

Điều này xuất phát từ vấn đề xây dựng mạng lưới trạm sạc đòi hỏi vốn lớn, trong khi các doanh nghiệp tư nhân (như VinFast) đang gánh phần lớn chi phí. Bên cạnh đó, thực tế thì Nhà nước cũng chưa có chính sách rõ ràng để xã hội hóa hoặc hỗ trợ đầu tư hạ tầng sạc.

Ngoài ra, xử lý và tái chế pin xe điện là một bài toán lớn. Công nghệ tái chế pin đắt đỏ và phức tạp, trong khi Việt Nam vẫn chưa xây dựng được hệ thống tái chế pin hoàn chỉnh. Đây cũng là điều được các nhà môi trường đề cập đến nhiều trong thời gian gần đây khi nói về việc xử lý pin xe điện.

Cuối cùng, giá xe điện hiện vẫn còn cao hơn xe xăng, đặc biệt là đối với người thu nhập trung bình - thấp, khiến việc chuyển đổi trở thành một gánh nặng tài chính.

Phóng viên: Vậy theo ông, các chính sách nào cần được thúc đẩy để hỗ trợ quá trình chuyển đổi phương tiện xanh và tác động đến hành vi tiêu dùng?

Chuyên gia Thế Đạt: Chính phủ hiện đã có một số chính sách khá tích cực thúc đẩy chuyển đổi sang phương tiện xanh, trong đó bao gồm:

Ưu đãi thuế: Miễn hoặc giảm thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT cho xe điện và linh kiện; trợ giá trực tiếp cho người mua xe điện, đặc biệt là xe máy điện, để giảm chênh lệch giá so với xe xăng; chính sách tín dụng ưu đãi, như cho vay không lãi suất hoặc lãi suất thấp cho nhóm thu nhập trung bình-thấp; hỗ trợ tài chính cho các doanh nghiệp vận tải chuyển đổi đội xe sang xe điện.

Các chính sách trên, nếu triển khai rộng khắp và đồng bộ, sẽ góp phần giảm đáng kể rào cản tài chính, thúc đẩy tâm lý tiêu dùng xe điện - đặc biệt trong nhóm đối tượng thu nhập thấp.

Bên cạnh đó, với sự phát triển của xe buýt điện và tàu điện trên cao, tàu điện ngầm (metro), người dân ở đô thị có thể giảm sử dụng phương tiện cá nhân, nhưng cần có thêm hệ thống giao thông công cộng kết nối.

Phóng viên: Ngay sau Chỉ thị 20 được ban hành, nhiều người cho rằng sẽ xuất hiện làn sóng “thanh lý” xe xăng trước thời điểm 1-7-2026 và sẽ được “dịch chuyển”. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?

Chuyên gia Thế Đạt: Tôi cho rằng làn sóng thanh lý xe nhiên liệu hóa thạch chắc chắn sẽ diễn ra, đặc biệt tại Hà Nội. Người dân trong khu vực Vành đai 1 sẽ có xu hướng bán xe sớm để tránh tình trạng mất giá trị khi phương tiện bị cấm lưu thông.

Các chương trình đổi xe như “Đổi xăng lấy điện” của VinFast là một hướng đi hợp lý để kích cầu xe điện, đồng thời xử lý lượng xe xăng cũ. Tuy nhiên, một câu hỏi lớn đặt ra là: Số xe thanh lý sẽ đi đâu?

Theo tôi, số xe thanh lý sẽ được “dịch chuyển” theo một trong các hướng sau: Thứ nhất, chuyển về vùng chưa bị cấm, tức ngoài Vành đai 1 hoặc về các tỉnh thành khác. Đây sẽ là thị trường tiếp nhận chính trong giai đoạn 2025-2028. Thứ hai, bán ra thị trường thứ cấp, gồm cả trong nước và xuất khẩu (Campuchia, Lào). Thứ ba, một số xe hết niên hạn sẽ đưa vào tái chế, tận dụng linh kiện hoặc vật liệu - song việc này cần Nhà nước xây dựng một hệ thống tái chế chuyên nghiệp, để tránh phát sinh ô nhiễm thứ cấp. Cuối cùng, xe xăng cũ có thể được chuyển đổi mục đích sử dụng (ví dụ như làm phương tiện vận chuyển nội bộ ở khu công nghiệp: Xe kéo hàng, xe chở công nhân hoạt động nội khu) trước khi hết niên hạn.

Phóng viên: Xin cảm ơn!

TTXVN